Konsolidacja
w imię obrony interesów branży

GK: W walce o dobre rozwiązania prawne dla motoryzacji kluczową rolę odgrywa SDCM. Myślę, że to dobry moment, żebyśmy porozmawiali o Stowarzyszeniu, które stało się organizacją, z głosem której decydenci muszą się liczyć.

AF: Rozmawiamy w konwencji dość swobodnej i anegdotycznej, tymczasem działalność SDCM to sprawa arcypoważna, bo chodzi w niej o tak istotne sprawy jak obrona interesów przedsiębiorstw motoryzacyjnych, a co za tym idzie, tysięcy miejsc pracy...

GK: To może na rozluźnienie coś mniej poważnego: Alfred znany jest z tego, że nie chadza, a wyłącznie biega, ponadto dysponujemy relacjami wiarygodnych świadków, którzy zapewniają, że widzieli Alfreda w dwóch różnych miejscach dokładnie o tej samej porze. Brzmi to nieco mistycznie, ale można to zrównoważyć teorią naukową wywiedzioną z mechaniki kwantowej, która twierdzi, że nie można jednoznacznie stwierdzić, że Alfred w danym miejscu jest, bądź go nie ma, a jedynie określić prawdopodobieństwo, że gdzieś jest bardziej niż gdzie indziej.

AF: O tym że biegam, a nie chodzę, to wiedziałem, bo już nieraz słyszałem skargi tych, którzy mieli okazję mi towarzyszyć, choćby podczas wizyt na targach. Są też tacy, którzy rzucają na mnie oskarżenia, że zdmuchuję im z biurek papiery, jak przechodzę obok. Natomiast doniesienia o mojej rzekomej bilokacji, a także teorie kwantowe na mój temat słyszę po raz pierwszy (śmiech).

KO: Mogę potwierdzić, że Alfred znany jest w branży z tego, że trudno dotrzymać mu kroku, a przez te wszystkie lata, w których pełnił funkcję prezesa SDCM, miał okazję nabiegać się, przy czym często były to biegi z przeszkodami urządzane zarówno w urzędach polskich, jak i instytucjach europejskich.

AF: Uznajmy zatem, że się rozluźniłem (śmiech). Zacznijmy od tego, że prób powołania stowarzyszenia i spotkań dystrybutorów było dużo i różni byli inicjatorzy tych spotkań. Długo nie udawało się jednak znaleźć płaszczyzny porozumienia. Ja zresztą brałem w tych spotkaniach udział jako reprezentant branżowych mediów. Wszystkich znałem jeszcze z czasów, kiedy zajmowałem się dystrybucją części, ale sam byłem już niezwiązany z żadnym dystrybutorem. A więc byłem postrzegany nie jako jeden z konkurentów, ale ktoś zupełnie bezstronny, choć ściśle związany z branżą. Nagle któregoś dnia zadzwonił do mnie Krzysztof, by w imieniu kilku dystrybutorów zaproponować mi utworzenie organizacji branżowej.

KO: Nas jako dystrybutorów do zorganizowania się i powołania wspólnej reprezentacji namawiała FIGIEFA, czyli europejska organizacja zrzeszająca krajowe stowarzyszenia branżowe. W 2004 roku Polska została krajem członkowskim w UE, współtworzącym politykę europejską. Potrzebna była instytucja, która dotrze do polskich decydentów. Powierzenie misji stworzenia organizacji Alfredowi zostało uchwalone przez aklamację. Po prostu wszyscy uznaliśmy, że nadaje się do tego jak nikt inny, i to nie tylko dlatego, że nie jest z żadną firmą związany, ale przede wszystkim ze względu na to, iż jest sprawnym organizatorem i negocjatorem, a do tego człowiekiem niesłychanej pracowitości, co stało się nawet tematem sympatycznych dykteryjek, o których wspomnieliśmy.

AF: Zatem odbyło się spotkanie założycielskie, na którym oprócz mnie i Krzysztofa było jeszcze kilku szefów innych firm dystrybucyjnych. To, że w ogóle doszło do takiego spotkania, samo w sobie było czymś niezwykłym, bo na co dzień ci dystrybutorzy ostro ze sobą konkurowali i czasem mieli do siebie nawzajem różne pretensje. Ale tego dnia postanowili schować urazy do kieszeni.

KO: Rzeczywiście była to doniosła chwila, zwłaszcza jeśli się weźmie pod uwagę naszą narodową przywarę, czyli swarliwość. Mówi się, że tam gdzie dwóch Polaków, tam zaraz pojawiają się trzy opinie, a tu tymczasem nas było kilku, a wszyscy mieliśmy jedno postanowienie – trzeba założyć stowarzyszenie, a jego zorganizowanie powierzyć Alfredowi.

AF: Kiedy otrzymałem tę propozycję, byłem już zaangażowany w budowę  MotoFocusa, którego nadal chciałem rozwijać. Uznałem, że powołanie stowarzyszenia jest kapitalnym pomysłem, który może zostać wzmocniony przez efekt synergii między moją aktywnością medialną, a potrzebami działalności lobbingowej. Zdecydowałem się natychmiast i szybko zorganizowałem spotkanie założycielskie. Przyjechało na nie czternaście firm – więcej niż się spodziewałem. To był budujący moment, gdy zobaczyłem, jak dotychczasowi konkurenci merytorycznie dyskutowali o przyszłości. 

GK: A co sprawiło, że firmy postanowiły się w końcu skrzyknąć i przełamać uprzedzenia?

AF: Niewątpliwie takim impulsem był projekt wprowadzenia klauzuli napraw, czyli przepisu umożliwiającego obrót zamiennikami zewnętrznych części do napraw powypadkowych. Był to okres, kiedy koncerny samochodowe na potęgę zastrzegały wzory elementów, takich jak zderzaki, maski, błotniki itd., chcąc w ten sposób wyeliminować z rynku niezależnych dystrybutorów. Dla niektórych firm sprzedaż tego asortymentu stanowiła podstawę działalności. Zaczęliśmy bliską współpracę ze wspomnianą już międzynarodową federacją FIGIEFA, jak też europejskim sojuszem na rzecz wolności napraw ECAR. Pamiętam moją rozmowę z Gerardem Riehle szefem ECAR-u. Opowiadałem mu, jak jestem stremowany w nowej roli, gdyż całe życie zajmowałem się handlem częściami samochodowymi, a nie lobbingiem. A on na to: „I bardzo dobrze, że masz takie doświadczenie. Teraz będziesz sprzedawać ideę”. Ta jedna krótka rozmowa rozwiała wszystkie moje wątpliwości. I tak zacząłem przygodę w „handlu” zupełnie nowym produktem (śmiech).

KO: Dla nas wszystkich, jako przedstawicieli młodego niezależnego rynku motoryzacyjnego w Polsce, działania na forum publicznym, zarówno krajowym, jak i europejskim, były zupełnie nowym doświadczeniem. Alfred musiał więc skoczyć od razu na głęboką wodę, a wtedy niespodziewanie dla nas, członków SDCM, jak również trochę dla niego samego, okazało się, że umie pływać i to bardzo sprawnie.

AF: Nie tylko trzeba było pływać, ale i wyrąbywać drogę w lodzie niczym lodołamacz (śmiech). Pamiętam jak spotkałem się z pewnym posłem, żeby przekonywać go do słuszności proponowanych rozwiązań. Zanim zdążyłem mu cokolwiek wyjaśnić, zapytał, czy w naszej organizacji jest jakaś firma z jego regionu wyborczego – wtedy chętnie nam pomoże. Jeśli nie, to on nie ma dla nas czasu. Na początku wiele razy się tak odbijaliśmy.

GK: Ale kiedy dystrybutorzy dorobili się już filii w każdym dużym mieście, to chyba nasi czcigodni deputowani nie mogli stosować takich łatwych uników?

AF: Wtedy pojawiły się inne bariery: „No tak, ale pan reprezentuje tylko ’handlarzy’, a nie producentów. A nas interesują fabryki – im byśmy chętnie pomogli”. To był wyraźny sygnał, że musimy wzmocnić nasz głos i zaprosić do współpracy producentów. I wtedy nastąpił przełom w postrzeganiu Stowarzyszenia przez polityków.

KO: Rzeczywiście to nas wzmocniło. Wcześniej decydenci, którzy kształtowali całe otoczenie prawne, w którym poruszała się nasza branża, nie mieli jeszcze bladego pojęcia o rynku motoryzacyjnym. Dla nich dystrybutorzy części to były jakieś tam hurtownie bez większego znaczenia.

AF: Nie wiem, czy pamiętasz, jak kiedyś przywiozłem do waszego magazynu w Czosnowie ważnego urzędnika z ministerstwa. Kiedy go zabierałem, powiedział z przekąsem: - „Rozumiem, panie Alfredzie, że wiezie mnie pan do czegoś pomiędzy dealerem a kurnikiem”. Już nawet na to nie odpowiedziałem, tylko zmieniłem temat. Ale miło było widzieć jego minę, jak zobaczył 15 tysięcy metrów kwadratowych magazynu wysokiego składowania. Nagle się okazało, że chce wysłuchać, co mamy do powiedzenia, choć wcześniej wszystkie pisma i prezentacje gdzieś tam grzęzły w ministerialnych szufladach.

KO: Pamiętam te wycieczki decydentów organizowane przez Alfreda. Podziwialiśmy siłę jego łagodnej perswazji i uroku osobistego, bo w tamtych czasach nakłonienie ważnego urzędnika do takiej wizyty to była duża sztuka.

GK: Dla mnie, jako obserwatora poczynań SDCM, największe wrażenie zrobiła przed laty wizyta wicepremiera na targach Inter Cars, i to nie tylko dlatego, że udało się sprowadzić takiego dygnitarza. On po tym wszystkim zaczął mówić na temat branży tak, jakbym słuchał Alfreda. O tym, że Polska jest wielkim eksporterem części motoryzacyjnych słyszałem podczas różnych konferencji wielokrotnie.

AF: Dodać trzeba, że początkowo wspomniany polityk wcale nie był nam przychylny, co odczuliśmy zwłaszcza podczas działań na rzecz rozsądnych regulacji dotyczących homologacji części. A potem występowaliśmy razem na konferencjach prasowych. Lecz tu wyprowadzę z błędu wszystkich optymistów – uzyskanie przychylności decydentów nie oznaczało załatwienia sprawy.

KO: Wtedy Alfred wpadł na pomysł, że skoro ma „sprzedawać idee”, tak jak mówił Gerard Riehle, to dobrze wprowadzić do niej nieco marketingu. Zaczął więc urządzać różne akcje z takim rozmachem i pomysłowością, że niejeden zawodowy happener mógłby się uczyć (śmiech).

AF: Musieliśmy znaleźć jakiś pomysł, jak się przebić z tematem. Spotykałem się wówczas regularnie z pewnym dyrektorem w ministerstwie. Naświetlałem sprawę, wyłuszczałem nasze postulaty, on ze zrozumieniem kiwał głową, na koniec klepał mnie po plecach, kawa, herbata, palto i… nic dalej się nie zmieniało. Temat nie wypływał, a czas leciał. No więc trochę z rozpaczy postanowiliśmy zastosować pewien fortel. Zamówiliśmy podkładki pod mysz ze specjalną grafiką i wynajęliśmy hostessy, które je następnie wręczały wszystkim wchodzącym do ministerstwa urzędnikom, a całej akcji przyglądali się zaproszeni dziennikarze. No i następnego dnia temat wreszcie ruszył.

GK: To nieźle się bawiliście w SDCM. Pamiętam też jakieś puzzle, które sam z dzieckiem układałem.

AF: Były to puzzle specjalnie przygotowane na zlecenie SDCM. Wysłaliśmy je razem z listem przedstawiającym postulaty branży wszystkim posłom, z którymi mieliśmy kontakt. Do puzzli dołączona była instrukcja: ułóż i znajdź pięć różnic. Do dziś budzi to uśmiech na mojej twarzy, jak oczami wyobraźni widzę dostojnych przedstawicieli władzy państwowej siedzących w sejmie nad naszymi puzzlami. Ale chyba słusznie przewidywaliśmy, że w praktyce to dzieci decydentów, a może nawet wnuki zrobią za nas robotę i pochwalą się, jak szybko znajdują różnice na obrazkach. Te magiczne różnice pokazywały jak zmieni się rynek, jeśli nie wprowadzimy regulacji prawnych, o które zabiegaliśmy. Akcja okazała się niesłychanie skuteczna. Po prostu czuło się zmianę w nastawieniu większości posłów.

GK: Wychodzi na to, że takie akcje okazują się skuteczniejsze od sążnistych memorandów.

AF: Powiedziałbym, że dawały wsparcie i sprawiały, że nasze postulaty rezonowały na forum publicznym, co siłą rzeczy sprawiało, że decydenci musieli się nimi zainteresować. Nie wiem, czy pamiętacie akcję z kucykami. W supermarketach pojawiły się pluszowe różowe kucyki. Jedne po dwa złote, drugie po dziesięć. Różniły się tylko tym, że te droższe oznaczone były kwadracikiem, który symbolizował logo producenta samochodu, a tańsze miały kółeczko, czyli znak towarowy symbolizujący niezależnego producenta. Ci nabywcy, którzy wybierali tańsze maskotki, a było ich 98% byli proszeni o złożenie podpisu pod petycją.

Efekt był niesamowity, gdyż udało się zebrać ponad 100 tysięcy podpisów na rzecz wprowadzenia klauzuli napraw, a zysk uzyskany ze sprzedaży przeznaczony zostały na cel charytatywny. Oczywiście nie byłoby to możliwe bez szerokiego poparcia koalicji okołobranżowej, z którą wspólnie prowadziliśmy te działania.

KO: To że udało się wygrać klauzulę napraw, było olbrzymim sukcesem, a dla członków organizacji żywym dowodem na to, jak ważna jest jej działalność. Przełamało to także wciąż jeszcze pokutujące myślenie, że nic się nie da zrobić, co my tam możemy. Okazało się również, że ciężka praca i kreatywność pozwalają osiągać cele. Kiedy klauzula napraw weszła w życie, nikt nie miał wątpliwości, co do sensu istnienia SDCM, to było coś, co naprawdę nam dobrze wyszło.

AF: Z perspektywy czasu muszę powiedzieć, że pewnie nic byśmy z klauzulą napraw nie wskórali, gdyby środowisko reprezentujące interesy koncernów samochodowych kompletnie nas nie zlekceważyło. Oni po prostu machnęli na nas ręką, a kiedy się ocknęli, było już za późno. Co prawda w pewnym momencie zaczęli ostro lobbować przeciwko klauzuli i nawet odnosiło to pewien skutek, bo sprawa pod drodze gdzieś utykała, ale temat był już obecny w publicznej dyskusji, więc nie można go było po prostu wcisnąć do szuflady i zatrzasnąć.

GK: Przy tym, z tego co pamiętam, oprócz samego lobbingu, koncerny na potęgę zastrzegały wszystkie części zewnętrzne, co właściwie zmierzało do tego, że handel zamiennikami zostanie w ogóle zabroniony. Paru firmom dystrybucyjnym groziła całkowita katastrofa.

AF: Machina się rozpędzała. Kiedy zaczynaliśmy działania na rzecz klauzuli napraw, zastrzeżonych było 70 kształtów najbardziej popularnych elementów, a już dwa lata później – ponad 400.

GK: Jakie argumenty wysuwało stowarzyszenie w rozmowach w ministerialnych gabinetach? Bo koncerny wymachiwały prawami autorskimi, jakby reprezentowały branżę muzyczną, a kształt błotnika stanowił przebój Beatlesów.

AF: Od początku przedstawialiśmy sprawę bardzo klarownie – że klauzula napraw jest uczciwym rozwiązaniem, gdyż chroni producentów samochodów przed kopiowaniem ich produktów, ale jednocześnie nie przenosi tej ochrony na poszczególne części zamienne pojazdu, czyli wspiera cały niezależny rynek. I tu skończę ten temat, bo mógłbym tak do rana o tym opowiadać.

KO: Wkrótce SDCM zyskał dodatkowo na znaczeniu, bo przystąpił do FIGIEFA, a następnie do CLEPA, wypływając tym samym na wody międzynarodowe.

AF: Można tak powiedzieć. Zaczęliśmy działać również w Brukseli, gdzie spotykaliśmy się z naszymi europosłami. Okazało się, że europejska perspektywa jakoś łagodziła podziały polityczne. Polscy deputowani w ważnych sprawach mówili jednym głosem. Mieliśmy więc poparcie wśród reprezentantów wszystkich opcji politycznych. Dni spędzone w Brukseli wspominam zresztą jako wyjątkowo pracowite. Biegałem z jednego spotkania na drugie, odbywając ich nawet po osiem dziennie i ganiając po całym gmachu parlamentu. Tłumaczyłem jak wygląda sytuacja, jakie są postulaty branży, ile miejsc pracy zależy od tego, jakie rozwiązania zostaną wprowadzone. Organizowaliśmy nawet śniadania robocze w budynku parlamentu, prezentując najnowsze raporty rynkowe.

GK: Krótko mówiąc prowadzenie SDCM wymagało nie tylko odpowiednich kwalifikacji merytorycznych i pracowitości, ale i końskiego zdrowia. Wyobrażam sobie, że po całym dniu uganiania się za posłami, człowiek jest już wypompowany.

AF: To prawda, zelówki się zdzierały, ale satysfakcja, jaką dawały mi rozmowy, podczas których przekonywałem europosłów do naszych racji, sprawiała, że zmęczenie mijało i następnego dnia znów miałem energię do pracy. W 2008 roku rozstrzygała się przyszłość GVO, które wygasało w 2010 roku, a kształt tych przepisów miał kluczowe znaczenie dla funkcjonowania niezależnego rynku motoryzacyjnego.

KO: Wpływ na tę pracę u podstaw, czyli „edukowanie” decydentów w Sejmie, ministerstwach, Parlamencie Europejskim miały wybory. Co jakiś czas ludzie na stanowiskach się zmieniali.

AF: Z tym jest chyba największy problem. Nawiązując do tej metafory, że moja praca polegała na sprzedaży idei, można powiedzieć, że po wyborach traciliśmy dotychczasowych klientów i musieliśmy zdobywać nowych.

KO: Kiedy SDCM jeszcze nie było, pod hasłem rynek motoryzacyjny rozumiano wyłącznie sprzedaż samochodów, a przemysł motoryzacyjny występował jako ynonim ich produkcji. Niezależny rynek nie był w ogóle dostrzegany.

GK: A później sam widziałem na konferencji prasowej, że wicepremier i minister mówił z dumą, że Polska jest europejskim „zagłębiem produkcji komponentów motoryzacyjnych”. Ten termin zaczerpnął prosto z materiałów SDCM.

AF: Dlatego, że nasze środowisko było już przez rządzących dostrzegane. Wreszcie dotarliśmy skutecznie z informacją, że to my reprezentujemy branżę, która zapewnia setki tysięcy miejsc pracy. Było więc już nam łatwiej docierać do osób odpowiadających za kształt rozwiązań prawnych. Tak jak choćby z tematem homologacji części i implementacji przepisów europejskich. Trzeba przypomnieć, że pierwotne projekty były dla przedsiębiorców działających w Polsce skrajnie niekorzystne i stawiały ich w bardzo trudnej pozycji w konkurencji z firmami działającymi w innych krajach europejskich.

KO: Warto powiedzieć jeszcze o jednym aspekcie działalności SDCM, czyli o tych wszystkich opracowaniach, które dostarczały masę bardzo cennych danych na temat rynku, które też my, jako członkowie Stowarzyszenia mogliśmy wykorzystać do tworzenia strategii.

AF: To prawda. Na przykład nasze opracowanie na temat telematyki było zupełnie unikatowe. Sama FIGIEFA twierdziła, że był to pierwszy dokument, w którym zebranych zostało aż tyle danych dotyczących tej dziedziny. Był więc wykorzystany na płaszczyźnie europejskiej, nie tylko w kontaktach z polskimi decydentami.

GK: Ja pamiętam jakim echem odbił się raport o nieaktualnych danych i błędach w Centralnej Ewidencji Pojazdów. O „martwych duszach” w CEP mówiły wszystkie media.

AF: To był bardzo ważny raport, bo udowadniał, że realny średni wiek polskiego parku samochodowego jest sporo niższy od tego w rejestrach CEP, z których wynikało m.in., że w Polsce jest więcej syren niż toyot yaris, a 23 tysiące zarejestrowanych pojazdów jest starszych od pierwszego masowo produkowanego samochodu - Forda T. Pamiętajmy, że te fałszujące rzeczywisty stan statystyki były wykorzystywane w celu „położenia tamy fali samochodowego złomu zalewającej kraj”, czyli de facto zabronienia importu używanych pojazdów.

Warto też przypomnieć, że na początku lat dwutysięcznych cała analityka dotycząca polskiego rynku i jego potencjału była niesamowicie trudna, bo dane CEPiK kompletnie zafałszowywały rzeczywistość. Wciąż zresztą mamy np. nieprawdziwe dane dotyczące firm motoryzacyjnych w Polsce. Według oficjalnych danych działa u nas ponad 90 tysięcy warsztatów motoryzacyjnych, co jest liczbą wziętą z sufitu. Błąd polega na tym, że w oficjalnych  statystykach jako warsztaty przyjmuje się osoby współpracujące na umowach B2B. Tak więc jeśli w jednym warsztacie działa na tej podstawie czterech mechaników, to w urzędowych statystykach robią się z tego cztery firmy motoryzacyjne, a z właścicielem warsztatu nawet pięć.

KO: Z pobieżnych szacunków wynika, że realna liczba warsztatów wynosi jakieś 24-25 tysięcy. Przy tym z rynku docierają wieści, że się zmniejsza, bo niestety więcej warsztatów zawiesza działalność niż powstaje nowych. GK: Raportowi na temat martwych dusz w CEPiK towarzyszyła oczywiście część artystyczna…

AF: Zorganizowaliśmy mały happening. Jeździliśmy w towarzystwie zaproszonych dziennikarzy wynajętym angielskim zabytkowym piętrowym autobusem między Sejmem i Ministerstwem Gospodarki, a młodzi ludzie przez megafon informowali o blisko 7 milionach „martwych dusz” w ewidencji. Wszystkie te działania sprawiły, że choć te nieaktualne wpisy nadal widoczne są w oficjalnych bazach to przynajmniej zostały sklasyfikowane jako archiwalne. To spowodowało, że nikt przytomny już ich nie bierze pod uwagę, określając liczbę samochodów na polskich drogach lub ich średni wiek.

GK: Skoro mowa o występach, warto przypomnieć, że SDCM wystawiło w końcu najprawdziwsze przedstawienie teatralne, w dodatku awangardowe!

AF: Tak jest. Wystąpili w nim młodzi, zawodowi aktorzy. Dramat poświęcony był działalności stacji kontroli pojazdów. SDCM nie tylko przygotowało szczegółowy raport na ten temat i listę postulatów, których wprowadzenie znacząco uzdrowiłoby sytuację, ale również wykorzystało w swoich działaniach sztukę wysoką (śmiech). No i okazało się, że z sukcesem, bo dziennikarze zainteresowali się sprawą, a politycy wreszcie rozpoczęli dyskusje, choć temat po wielu latach nie jest jeszcze całkowicie zakończony.

GK: Powiedzmy jeszcze o tym, że w SDCM nastąpiła od dawna zapowiadana zmiana warty.

KO: Może ja najpierw powiem, że kiedy Alfred zasygnalizował, iż po latach chce przekazać stery stowarzyszenia, wszyscy członkowie w pierwszym odruchu zaczęli go zaklinać, żeby tego nie robił. Po prostu dla nas był instytucją i nikt sobie nie wyobrażał, jak SDCM będzie działał bez niego. Na szczęście, jak to on, zadbał, żeby ta zmiana warty nastąpiła bez żadnych perturbacji, a stowarzyszenie działa sprawnie dalej.

AF: Na tym mi najbardziej zależało, i to nie tylko dlatego, że czułem się zobligowany lojalnością wobec was, czyli firm, które mi przed laty zaufały, ale również z tego powodu, że jestem z SDCM związany emocjonalnie. To kawał mojego życia, dlatego zależało mi, żeby Stowarzyszenie rozkwitało. Dziś operacyjnie kieruje nim Tomek Bęben, który znakomicie sobie daje radę. Ja zaś zawsze jestem gotów pomóc kiedy Tomek, czy któryś z członków się do mnie zwróci. Pozostaję do dyspozycji.

KO: W takim razie ja, na zakończenie tego wątku, mogę cię zapewnić, że nie traktujemy tej deklaracji jako kurtuazji i będziemy z twojej pomocy korzystać.

GK: Miło się słucha, że branża tak się ucywilizowała i stworzyła opiniotwórcze środowisko. Czy zatem można powiedzieć, że polski aftermarket jest już dojrzały i wszystko się na nim poukładało?

KO: W latach dwutysięcznych, jeśli chodzi o głównych graczy, wiele się nie zmieniło, bo pojawiła się już tzw. bariera wejścia. Natomiast firmy, które powstały na początku lat 90. nabrały wiatru w żagle, choć trzeba dodać, że niektórym powiało w oczy. W każdym razie to był już czas, kiedy nie dało się ot tak, dysponując nawet jakimś kapitalikiem, wejść na rynek. Pamiętam, że chyba w 2000 roku pewien mój znajomy wypytywał mnie, czy rynek części jest fajny. Powiedziałem, że bardzo fajny – ciągle się rozwija, samochodów jest coraz więcej, generalnie super. Powiedział więc, że porozmawia z ojcem, bo mają trochę pieniędzy w rodzinie i też uruchomią dystrybucję. Na ugruntowanym rynku już nie dało się tego jednak zrobić tak łatwo. Posługując się metaforą westernową – terytoria na zachód od Missisipi były już zagospodarowane.

GK: Czy nie grozi nam ryzyko, że polscy dystrybutorzy okrzepną, by nie powiedzieć zakrzepną, tak jak zachodnie firmy i same staną się tłustymi karpiami podgryzanymi przez jakieś zagraniczne małe piranie?

AF: W dającej się przewidzieć przyszłości tego zagrożenia chyba nie widać. Polscy dystrybutorzy są zbyt wygimnastykowani dzięki temu, że wzrastali w warunkach tak ostrej konkurencji, nie dadzą się więc łatwo okiwać.

GK: A ci, których nasi kiwają na Zachodzie, robią coś, żeby się obronić?

KO: Na razie wyczekują i skarżą się dostawcom. Z tym że o ile w czasach, kiedy na przykład niemieckie firmy dystrybucyjne żaliły się na swą niedolę niemieckim producentom, miało to jakieś znaczenie, bo ci, w imię solidarności ze starymi partnerami, mogli nas mitygować, żebyśmy się trzymali polskiego podwórka, to już teraz, kiedy zachodnie firmy dystrybucyjne stały się międzynarodowe, czyli przeszły w ręce różnych funduszy, mało kogo to wzrusza. Dostawcy mówią otwarcie, że rynkiem zbytu dla europejskich producentów jest Europa, a polscy dystrybutorzy są firmami europejskimi.